Commencer avec l'option la plus chère

Les modèles traditionnels d'économie du climat recommandent de saisir d'abord les opportunités les moins chères de réduire les émissions et de conserver les options les plus difficiles pour plus tard. Cette colonne fait valoir que lorsque le fait que la réduction des émissions prend du temps et nécessite des investissements dans des biens et des actifs à longue durée de vie est pris en compte, la stratégie la plus rentable dans l'ensemble est d'agir immédiatement dans les secteurs les plus chers et les plus difficiles à décarboniser, même si cela signifie investir dans des options qui ont un coût plus élevé actuellement que les alternatives disponibles. Les actions sur l'urbanisme et les systèmes de transports urbains sont particulièrement urgentes.
Imaginez que vous vouliez réduire les émissions de gaz à effet de serre pour stabiliser le changement climatique. En examinant vos options, vous constatez que les opportunités d'efficacité dans le secteur du bâtiment peuvent réduire les émissions de 12 $ par tonne de carbone évitée. D'autres options, telles que la transformation des transports avec des véhicules électriques ou le transport en commun, réduiraient les émissions pour près du double du prix - disons 21 $ par tonne de carbone évité. Quelle option choisir?
La question peut sembler idiote et la réponse évidente. Les modèles traditionnels d'économie du climat recommandent de saisir les opportunités les moins chères pour réduire les émissions en premier - les «fruits bas» - et de conserver les options les plus difficiles pour plus tard. Cette approche semble être du bon sens, et elle est à la base de l'approche des «courbes de réduction des coûts marginaux» (MACC) (McKinsey and Company 2009).
Mais le bon sens se trompe parfois. Comme on le sait, investir tôt dans des options de réduction des émissions relativement coûteuses peut se justifier sur la base d'une logique technologique. Plus précisément, grâce à l'apprentissage, investir dans des technologies coûteuses réduirait leur coût à long terme (Wigley et al.1996, Goulder et Mathai 2000, Bramoullé et Olson 2005, Kverndokk et Rosendahl 2007, del Rio Gonzalez 2008, Acemoglu et al.2012, 2012, Creti et al.2017). En effet, il peut être judicieux d'investir dans des éoliennes offshore même si elles sont plus chères que des éoliennes terrestres ou des panneaux solaires, dans l'espoir que ces investissements réduiront le coût de l'éolien offshore, ce qui en fera une option d'énergie renouvelable compétitive à l'avenir.
Notre récent article (Vogt-Schilb et al.2018) fournit une autre justification - indépendante - pour investir tôt dans des options de réduction des émissions relativement coûteuses. Notre étude représente les réductions d'émissions de manière plus réaliste que dans les travaux précédents, en modélisant le fait que la réduction des émissions prend du temps et nécessite des investissements dans des biens et des actifs à longue durée de vie. Il conclut que, même si aucun changement technique n'est prévu, il est logique de commencer à réduire les émissions dans les secteurs où cela est le plus cher et le plus difficile, laissant les choses plus faciles pour plus tard.
Pourquoi un tel résultat contre-intuitif? C'est en fait simple. Dans la plupart des secteurs, une transformation abrupte coûterait plus cher qu'une transition en douceur vers zéro émission nette. Dans les secteurs particulièrement coûteux et difficiles à décarboniser, comme le transport, il est donc préférable de commencer tôt pour rendre la transformation aussi progressive et fluide que possible, en minimisant les coûts à long terme. Même si l'on ne s'attend pas à ce que les technologies utilisées dans le transport urbain s'améliorent au fil du temps, les décideurs politiques voudront peut-être commencer tôt, étant donné que la transformation progressive des systèmes de transport est moins chère que de le faire rapidement plus tard.
Les recommandations du modèle traditionnel ne sont pas réalistes
Le modèle canonique d'économie du climat dans le milieu universitaire provient de Nordhaus (1991) et a été utilisé pendant près de trois décennies pour fournir des informations sur des politiques efficaces de réduction des émissions (Dietz et Stern 2014). Il s'appuie sur les MACC, qui fournissent des informations sur le potentiel de réduction et les coûts d'un ensemble de mesures techniques d'atténuation pour une date donnée (McKinsey and Company 2009). Il suppose que les agents peuvent décider de combien de réduire les émissions, indépendamment, chaque jour. Et plus les agents veulent réduire les émissions, plus il devient coûteux de réduire les émissions d'une tonne de plus - en termes économiques, le coût marginal de la réduction des émissions augmente.
À titre d'illustration, la figure 1 montre le calendrier et le coût optimaux des réductions d'émissions selon ce modèle classique, en supposant que l'objectif est de maintenir les émissions sur la période 2007-2030 à un niveau compatible avec l'objectif de 2 degrés centigrades de l'Accord de Paris. Les courbes des coûts marginaux de réduction sont calibrées avec les données du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC). Ces chiffres sont strictement illustratifs, car cette simulation se termine en 2030, tandis qu'une stratégie optimale devrait envisager une échelle de temps plus longue, et parce que les coûts de réduction ont beaucoup diminué depuis la collecte de ces données. Même ainsi, ils sont suffisants pour plaider notre cause.
Dans le panneau A, nous voyons que ce modèle recommande de réduire immédiatement les émissions dans le secteur le moins cher (ici, une réduction de près de 5 milliards de tonnes de CO2 la première année dans le bâtiment), et de démarrer plus lentement dans les secteurs les plus chers (comme le transport et industries). Une fois que toutes les options de réduction des émissions ont été utilisées dans un secteur donné (par exemple, une fois que tous les bâtiments sont rénovés), les efforts dans ce secteur se stabilisent et augmentent dans d'autres secteurs plus chers. À chaque instant, les réductions d'émissions sont plus importantes dans les secteurs où elle est la moins chère, reflétant le fait que tous les secteurs réduisent les émissions au même coût marginal, comme le montre le panneau B.
Mais nous soutenons que les recommandations du modèle traditionnel sont irréalistes. Il recommande une réduction drastique des émissions dans le secteur du bâtiment, en rénovant comme par magie 80% des bâtiments du jour au lendemain. Cela se produit parce que les MACC ne transmettent pas d'informations sur la dimension temporelle - c'est-à-dire le temps qu'il faut pour mettre en œuvre une mesure et comment le coût dépend du temps qu'il faut pour mettre en œuvre une mesure. Une autre bizarrerie est que dans le modèle traditionnel, si nous devions cesser de payer pour les réductions d'émissions après quelques décennies, les émissions reviendraient immédiatement à leur niveau de référence. Par exemple, si les politiques sur le changement climatique étaient abrogées dans 20 ans, les émissions reviendraient instantanément au niveau qu'elles auraient été en 2038 en l'absence de ces politiques. Ce résultat absurde est le résultat d'une absence de la dimension temporelle («inertie») dans le modèle du système - les réductions d'émissions sont déterminées chaque année indépendamment.
Notre modèle représente les décisions de réduction des émissions comme des investissements ayant des conséquences à long terme
Étant donné les lacunes du modèle traditionnel, notre modèle introduit un ajustement très simple pour le rendre plus réaliste, en représentant les réductions d'émissions comme des investissements. Désormais, les agents ne peuvent pas décider directement chaque année combien réduire les émissions. Mais ils peuvent décider chaque année de la quantité d'équipements de réduction des émissions à construire - par exemple, des éléments tels que des voitures électriques, l'isolation des bâtiments, des éoliennes ou des lignes de métro, qui resteront en place pendant des décennies ou des siècles une fois construits.
Nous introduisons également des coûts d'investissement non linéaires, souvent appelés «coûts d'ajustement» par les économistes (Lucas 1967). Les investissements bas carbone sont plus chers s'ils sont précipités que s'ils sont lissés dans le temps. Imaginez que vous souhaitiez rénover tous les bâtiments d'un pays avec une excellente isolation thermique et des appareils efficaces. Il serait moins coûteux de le faire sur une vingtaine d'années, en utilisant l'industrie existante et les travailleurs qualifiés, plutôt que de se précipiter sur une seule année, ce qui pourrait nécessiter de détourner une part substantielle de la main-d'œuvre et du capital d'autres utilisations productives dans l'économie.
Nous constatons également que le coût de la réduction des émissions est différent d'un secteur à l'autre et suit une courbe en cloche au lieu d'augmenter régulièrement au fil du temps. Cette stratégie optimale, utilisant le même étalonnage IPCC que précédemment, semble plus réaliste, avec des stratégies de décarbonisation progressives plus fluides. Aujourd'hui, des années de politiques climatiques ont également un impact à long terme. Par exemple, si nous arrêtions d'investir dans la réduction des émissions après 20 ans, les émissions resteraient pendant des années à un niveau inférieur à ce qu'elles auraient été si aucune politique n'avait été mise en œuvre en premier lieu - grâce à tous les équipements à faible émission de carbone qui serait présent après 20 ans de politiques climatiques.
Plus important encore, la stratégie optimale de réduction des émissions est maintenant complètement différente. Premièrement, la stratégie ressemble beaucoup plus à une transition, avec des investissements importants au début pour transformer le système économique et des efforts plus modestes à long terme.
Deuxièmement, la stratégie prévoit une répartition très différente des efforts entre les secteurs, avec des investissements immédiats et importants dans des secteurs à potentiel à long terme (comme le transport ou l'industrie). En particulier, la solution optimale consiste à investir dans des options à coût plus élevé, dans les secteurs où la réduction des investissements est plus coûteuse. Par exemple, un investissement qui coûte 21 $ la tonne dans le secteur des transports a du sens, même s'il existe des options alternatives à 12 $ dans le secteur du bâtiment. La raison en est que, comme le secteur des transports est difficile et coûteux à décarboniser, les décideurs devraient répartir l'effort dans le temps, quitte à accepter à court terme des coûts plus élevés par tonne de réduction des émissions.
Il n'est pas logique de comparer les options pour réduire les émissions uniquement sur leur coût
Bien que nos résultats numériques ne soient qu'illustratifs, ils ont d'importantes implications politiques et opérationnelles. Ils montrent qu'il n'est pas logique de comparer les options de réduction des émissions uniquement sur les coûts marginaux de réduction. Une politique qui réduit les émissions à un coût de 100 $ par tonne évitée peut être souhaitable - même s'il existe d'autres options pour réduire les émissions à 20 $ par tonne - si investir maintenant à 100 $ par tonne évite d'avoir à réduire les émissions plus tard à la hâte coût plus élevé. Comme déjà indiqué, investir tôt dans des options de réduction des émissions relativement coûteuses peut également être justifié par les avantages du changement technique induit. Dans le monde réel, les deux arguments s'additionnent - les investissements précoces ont du sens dans des secteurs qui sont longs et coûteux à décarboniser, et dans des secteurs où nous nous attendons à de nombreux progrès technologiques à mesure que les pays investissent.
En somme, nos recommandations sont différentes de celles qui découlent du modèle traditionnel de courbe des coûts de réduction. Nous soutenons qu'au lieu de sélectionner les options les moins chères chaque jour, il est nécessaire de revenir en arrière à partir de l'objectif à long terme d'atteindre zéro émission nette, et de penser aujourd'hui aux voies de décarbonisation à court terme qui peuvent mettre l'économie sur la bonne voie pour atteindre cet objectif au coût le plus bas possible, comme suit (Clarke et al. 2014, Fay et al. 2015, Bataille et al. 2016).
Premièrement, les décideurs doivent envisager un objectif à long terme compatible avec l'Accord de Paris, comme une réduction des émissions de 50% d'ici 2050.
Ensuite, ils peuvent identifier ce qui doit se produire pour atteindre ces objectifs dans chaque secteur et en déduire des objectifs sectoriels. Par exemple, la réduction des émissions de 50% peut nécessiter la rénovation de tous les bâtiments et la transformation des systèmes de transport.
Ensuite, ils devraient analyser quels objectifs réalisables à court terme mettraient leur pays sur la bonne voie pour atteindre ces objectifs sectoriels au coût le plus bas possible. Par exemple, la rénovation de tous les bâtiments d'ici 2050 peut être réalisée au moindre coût s'ils commencent à investir une quantité importante de ressources d'ici 2020.
La dernière étape consisterait à concevoir la combinaison de politiques et de mesures - des normes de performance aux subventions à l'innovation et aux investissements dans les infrastructures - qui sont capables d'atteindre efficacement ces objectifs (Altenburg et al.2017).
En règle générale, cette approche se traduira par une recommandation de ne pas retarder l'action dans les secteurs les plus chers et les plus difficiles à décarboniser, en particulier en ce qui concerne les systèmes d'infrastructure à longue durée de vie. Par exemple, il ne sera pas possible de transformer les villes en seulement quelques décennies - pas à un coût acceptable. Ainsi, les actions sur l'urbanisme et les systèmes de transports urbains sont particulièrement urgentes.

 

Cultiver le leadership

Lorsqu'il s'agit d'atteindre les objectifs financiers et opérationnels d'une entreprise, les relations entre les membres de l'équipe sont tout aussi importantes que ce sur quoi l'équipe travaille. Phil Kleweno, partenaire de la pratique Results Delivery® de Bain et leader mondial du Center of Leadership Excellence du cabinet, décrit les quatre traits qui aident les équipes de direction à obtenir de vrais résultats : l'inclusion, la confiance, l'engagement et le bien commun.
La manière dont une équipe senior interagit, collabore et résout les problèmes ensemble est essentielle. En d'autres termes, la façon dont une équipe se rapporte est tout aussi importante que ce sur quoi l'équipe travaille. Lorsque les dirigeants de la suite C s'évaluent fortement par rapport à quatre traits spécifiques, ils sont six fois plus susceptibles d'être des leaders de la performance commerciale, définis comme surpassant leurs concurrents en termes de croissance des revenus, de croissance des bénéfices et de rendement total pour l'actionnaire. Alors, quels sont ces traits ?
Le premier est l'inclusion. Est-ce que... chaque membre de l'équipe se sent important, qu'il est capable de faire son travail et qu'il est compris ? Deuxièmement, la confiance. Chaque membre de l'équipe suppose-t-il une posture de confiance par rapport au contrôle lorsqu'il interagit les uns avec les autres ?
Le troisième est l'engagement. Ce que les dirigeants disent dans la salle est-il ce qu'ils font hors de la salle, et chacun d'eux est-il engagé dans la stratégie unifiée pour l'avenir ? Et le quatrième est un plus grand bien. L'équipe agit-elle pour le plus grand bien de l'entreprise ou prend-elle des décisions en fonction de ce qui pourrait lui être personnellement bénéfique ?
De nombreuses équipes possèdent certains de ces traits, mais très peu excellent dans les quatre. Ainsi, ce que nous voyons chez Bain, c'est que les équipes de direction qui réussissent ont un alignement clair sur l'avenir vers lequel elles travaillent, ont une évaluation honnête de leurs performances par rapport à ces quatre traits et une volonté de changer.

Se déplacer à Rome

Rome dispose d'un vaste système de transport public composé du métro, des bus, des tramways et de trois lignes ferroviaires de banlieue (FS) qui transportent chaque année des millions de passagers dans la capitale italienne. Moyen pratique et relativement peu coûteux de se déplacer, les transports publics de Rome, exploités par ATAC, vous permettront de rejoindre les attractions touristiques les plus populaires de la Ville éternelle.

Voici ce que vous devez savoir pour vous déplacer dans Rome avec les transports publics.

Comment utiliser les transports en commun de Rome
Le système de transport interne de Rome permet aux détenteurs de billets et d'abonnements de voyager sur tous les transports de la ville dans le temps indiqué sur le billet acheté. La méthode que vous choisirez d'utiliser dépendra de l'endroit où vous allez et de votre timing. Par exemple, les bus peuvent être pris dans la circulation, mais les trams, plus rapides, ne desservent pas autant de zones touristiques que les bus, et le métro à trois lignes n'est peut-être pas assez étendu pour vous amener là où vous devez aller. (Pour en savoir plus sur les spécificités de chaque méthode, voir ci-dessous.) Consultez le site ATAC pour planifier votre itinéraire.

Méthodes de transport public
Le métro (Metropolitana) : Il se compose de trois lignes : A (orange), B (bleue) et C (verte). Fonctionnant sur 60 km de voies ferrées et 73 stations, le métro est un système efficace de trains qui circulent à la fois sous terre (métro) et en surface. La station Termini est la principale plaque tournante du métro, les lignes A et B s'y croisent.

Trains de banlieue (Chemins de fer régionaux d'État ou FS) : Il existe également trois lignes de trains de banlieue : Roma-Lido (vers Ostie), Roma-Giardinetti (un chemin de fer à voie étroite sur rue), et Roma-Nord (vers les banlieues périphériques). Les lignes de trains de banlieue acceptent les billets de métro, de bus et de tramway, pour autant que vous vous déplaciez à l'intérieur des limites de la ville.

Autobus : Des bus lents mais fréquents circulent sur la plupart des grandes artères de Rome et relient les zones que le métro n'atteint pas. Pour savoir quel bus s'arrête où, regardez les grands panneaux des arrêts de bus sur le trottoir et trouvez la ou les lignes de bus qui s'arrêtent à l'endroit où vous devez vous rendre ou à proximité. De plus en plus, les panneaux numériques indiquent la série de bus prévus à un arrêt, ce qui vous permet de savoir combien de temps vous devez attendre votre bus.

Les plus grands dépôts de bus du centre de Rome et ceux sur lesquels vous compterez le plus pour visiter la ville sont situés sur la Piazza Venezia (la plupart des arrêts se trouvent à droite du monument Vittoriano), devant la gare Termini. La plupart des bus à destination de la Cité du Vatican s'arrêtent à Borgo/Piazza Pia (au Castel Sant'Angelo) ou à Piazza del Risorgimento, en face des Musées du Vatican.

Tramways : Six lignes de tramway traversent Rome, et elles ont un certain charme d'antan. Les arrêts de tram sont généralement situés sur des plates-formes surélevées au milieu de rues animées, agence de voyage Rome alors assurez-vous d'utiliser les passages pour piétons marqués pour vous y rendre ou en revenir. Ils sont un peu plus beaux et plus propres que les bus, mais ils ne vous emmènent pas au centre-ville et ne passent pas à proximité des principales attractions touristiques, ils ne sont donc pas votre meilleure option pour faire du tourisme.

Malgré leur surcharge et leur retard chronique, les bus, trams et trains de banlieue de Rome sont pour la plupart fiables et très efficaces.

Billets et tarifs
Comment acheter : À Rome, vous devez avoir un billet avant de monter dans un transport public. Il existe plusieurs endroits où vous pouvez acheter des billets B.I.T. (biglietti), notamment les kiosques dans les gares, les cafés, les tabacs et les kiosques à journaux (edicole). Vous pouvez également acheter des billets de trains régionaux et interurbains en ligne sur les sites de TrenItalia et Italo, et des billets de bus/tramway/trains de banlieue via l'application MyCicero. Les achats par carte de crédit peuvent être effectués aux distributeurs automatiques de billets ou en ligne, mais pour l'achat d'un seul billet, il faut payer en espèces.

Mode d'emploi : Dans le métro, le billet est inséré dans les barrières à billets automatisées à l'entrée et à la sortie. Dans les bus, les trams et les trains de banlieue, les passagers doivent valider leur billet dans l'un des distributeurs de billets jaunes situés à l'intérieur du véhicule. Avant de monter dans un train, vous trouverez des machines de validation vertes près des entrées des voies. La plupart des opérateurs acceptent aujourd'hui les paiements sans contact sur les smartphones, donc dans ce cas, il n'est pas nécessaire de valider. Mais le fait de ne pas composter votre billet papier peut entraîner des amendes de 55 € et plus.

Tarifs : Les trajets dans tous les transports publics de Rome coûtent 1,50 €. Les enfants de 10 ans et moins voyagent gratuitement s'ils sont accompagnés d'un adulte.

Tarifs réduits : Il est recommandé aux visiteurs d'acheter des cartes de transport public à prix réduit, ce qui est plus avantageux que de payer au fur et à mesure. Achetez ces cartes dans les distributeurs automatiques des stations de métro, des bureaux de tabac et des kiosques à journaux. Il est possible d'acheter des billets par SMS (texte envoyé à votre smartphone), mais à moins d'avoir un numéro de téléphone italien, nous ne recommandons pas cette option. Le Roma 24H (1 jour) coûte 6 € ; le Roma 72H (3 jours) est à 16,50 € ; et un ticket hebdomadaire (CIS) est à 24 € (valable 7 jours civils).

Autres options de transport en commun
La plupart des principales attractions touristiques sont situées dans le centre historique, mais plusieurs sites importants comme les palais papaux, les jardins, les catacombes, les parcs et les lacs sont plus éloignés. Beaucoup peuvent être atteints en combinant le métro et/ou le bus, mais d'autres sont plus difficiles à atteindre. Voici quelques options de transport alternatives que vous devriez connaître.

Location de scooters
Pour ceux qui recherchent un moyen simple et amusant de se déplacer dans Rome, Scooterino est une application qui envoie un chauffeur et un casque supplémentaire pour vous prendre en charge. Il existe également plusieurs entreprises dans la ville qui proposent des vélos électriques, des scooters électriques, des scooters à essence et des Vespas vintage à la location.

Si vous louez un scooter motorisé (motorino) pour le piloter vous-même, vous devez être en possession d'un permis de conduire valide (aucun permis spécial n'est requis pour les scooters jusqu'à 125cc). Compte tenu de la circulation trépidante et souvent rapide de Rome et des conducteurs intrépides, nous vous recommandons d'avoir une solide expérience de la conduite d'une moto. Remarque : le port du casque est obligatoire selon la loi.

Location de vélos
Vous pouvez louer des vélos de route à propulsion humaine, des VTT, des vélos de trekking, des vélos électriques, des vélos rapides et des tandems. Envisagez de participer à un circuit cycliste pour profiter au maximum de l'expérience.

Taxis
Les taxis officiels de Rome sont blancs, ont un panneau "taxi" sur le toit et leur numéro de licence est imprimé sur les portes. Vous ne pouvez pas héler les taxis dans la rue, mais il existe d'autres moyens d'obtenir un taxi à Rome :

Rendez-vous à l'une des stations de taxi désignées, disséminées dans la ville. Vous trouverez des stations à l'extérieur des gares, sur les grandes piazzas et autour des sites touristiques populaires.
Commandez un taxi par téléphone directement auprès de la compagnie de taxi.
Organisez une prise en charge avec l'application MyTaxi. Elle fonctionne un peu comme Uber : vous introduisez une demande et votre position et elle envoie le taxi le plus proche pour vous prendre.
Les tarifs des taxis sont les suivants 1,10 à 1,60 € (par km) de 7 h à 22 h. Si vous partez de la gare de Termini, il y a un supplément de 2 €, plus 1 € par bagage qui doit aller dans le coffre. Les tarifs commencent lorsque vous montez dans le véhicule ou lorsque vous appelez (et non à l'arrivée).

Applications de covoiturage
À Rome, Uber est uniquement autorisé à exploiter son service Uber Black et Uber Van. Les conducteurs doivent être titulaires d'une licence CCN de voiture de ville, ce qui rend ce service nettement plus cher que l'utilisation de taxis.

Location de voitures
À moins que vous ne prévoyiez de conduire de Rome vers d'autres destinations non reliées par le système ferroviaire national, nous vous recommandons d'éviter de conduire à Rome. Non seulement c'est cher (l'essence coûte jusqu'à 2 € par litre, soit environ 8 $ par gallon), mais le stationnement dans les rues est rare, la ville est pleine de rues à sens unique mal indiquées et les amendes pour infraction au code de la route peuvent être salées.

Pour louer une voiture en Italie, vous devez avoir plus de 21 ans et être titulaire d'un permis de conduire depuis au moins un an. Si vous venez de l'extérieur de l'Union européenne, vous devrez peut-être obtenir un permis de conduire international (PCI), que vous devrez demander avant de quitter votre pays. Renseignez-vous auprès de votre association automobile locale.

Se rendre à Rome depuis l'aéroport
Deux aéroports desservent la zone métropolitaine de Rome et les régions voisines du Latium, de l'Ombrie et de la Toscane. L'aéroport de Fiumicino (FCO), également connu sous le nom d'aéroport Leonardo da Vinci, est une grande plate-forme internationale desservie par des vols long-courriers. Le second est l'aéroport de Ciampino (CIO), qui est principalement desservi par des compagnies aériennes à bas prix qui desservent des villes en Italie et en Europe.

Les transferts de l'aéroport en train et en bus conduisent les voyageurs à l'une des deux principales gares ferroviaires de Rome : Roma Termini (dans le centre historique) et Roma Tiburtina (juste à l'extérieur des murs). Les deux gares disposent de zones de transit permettant de rejoindre les principales destinations de Rome.

Aéroport de Fiumicino : Situé à 31 km (22 miles) du centre de Rome, le moyen le plus facile et le plus rapide de se rendre à la gare principale, Roma Termini, est de prendre le Leonardo Express, un train navette direct. Partant de la gare ferroviaire de l'aéroport toutes les 20 minutes environ, le train coûte 14 € pour un aller simple. Un certain nombre d'opérateurs de bus offrent une option économique pour se rendre en ville, avec des tarifs d'environ 6-7 € pour un trajet de 45 minutes. Si vous préférez prendre un taxi, il vous facturera un forfait de 48 € (jusqu'à l'intérieur des murs d'Aurélien) mais pourra ajouter des suppléments pour les bagages et les passagers supplémentaires.

Aéroport de Ciampino : Cet aéroport, situé à 15 km du centre-ville de Rome, offre plusieurs possibilités de transfert en ville, mais il n'y a pas de service de train direct. Les bus de l'aéroport sont exploités par Cotral, Terravision, Roma Airport Bus et Sit, et coûtent entre 6 et 7 €. Le trajet dure environ 30-40 minutes, en fonction du trafic. Le tarif forfaitaire d'un taxi (partout à l'intérieur des murs d'Aurélien) est de 30 €, sans compter les frais de bagages et de passagers supplémentaires.